厦门这一工程创下亚洲之最！院士点赞！

朱合华告诉记者:“国内现有建成的大型地下立交主要设置于高速公路，像海沧疏港通道这样大断面隧道，如此复杂的城市地下立交工程非常少见。”    

可以说，厦门城市发展的需求，催生了“亚洲第一城市地下立交”。    

近年来，随着厦门港区结构不断优化，海沧港区规模尤其是集装箱吞吐规模跨越式增长，前场物流园区建设逐步完善，海沧新城和马銮湾新城建设日新月异，交通量逐年增加。根据功能定位，海沧疏港通道需在隧道内设置地下互通。    

与常规的地下互通隧道不同，海沧疏港通道结构形式极其复杂。作为厦门进出岛交通路网的“动脉”，海沧疏港通道及芦澳路（马青路至翁角路段）呈十字相交，以隧道形式穿过蔡尖尾山，在交会处形成四层大立交。也就是说，立交工程是建在蔡尖尾山的“肚子”里。也因此，海沧疏港通道蔡尖尾山2号隧道有4处位于主线和匝道分岔位置的大断面。    

其中，互通分岔段最大断面容纳了“主线3车道+匝道2车道”。断面有多大呢？最大开挖面积达421.73平方米，最大开挖宽度30.51米，比一个标准篮球场的面积还要大，开挖面积创城市地下互通立交隧道的亚洲之最。   

朱合华表示，厦门具有鲜明的地质环境特点，以岩石地层为主，海沧疏港通道将城市立体交通置于地下空间，是合适的。

在四年的攻坚克难中，隧道超大断面的开挖是项目建设的最大难点。

朱合华表示，海沧疏港通道属于城市快速路，立体交叉施工难度较大，工程地质条件也比较复杂，在繁忙的城市范围内施工具有较大的难度和挑战。

在朱合华看来，海沧疏港通道在设计和施工过程中，采用了先进的隧道工程技术，充分发挥科研工作的优势。在设计阶段，通过大量的设计比选，选定了最合理的隧道衬砌形式。在施工阶段，确定了最优化的隧道施工方法。“通过系统的科研和实践探索，先后解决了大断面开挖围岩稳定、小净距隧道中夹岩保护、渐变段扩挖和衬砌、不良地质超前预报与处置、监控量测与信息化施工等一系列难题，形成了一套施工技术体系，对城市地下空间开发建设具有极大的示范作用和推广价值。”

“厦门有着开放的胸怀，是隧道新技术、新工艺、新材料、新设备应用与实践的重要平台。”朱合华表示。    

数字化转型是隧道工程建设的方向，朱合华告诉记者，海沧疏港通道是一条“数字化隧道”，在建设中运用了智能监控技术和信息化的施工方法。“项目在施工中运用自动可变断面的二衬台车，可适应不同隧道截面的变化”。他所在的团队还直接参与了翔安海底隧道的建设，该隧道是我国第一个运用并实践“数字化隧道”的地下工程。    

翔安隧道、海沧隧道两条海底隧道，海沧疏港通道……厦门公路隧道约30座、长度达85公里以上，数量之多、里程之长，在全国较少见。朱合华认为:“厦门城市隧道总体建设水平，在国内处于第一方阵。”

朱合华还表示，海沧疏港通道向“下”生长，将城市繁忙的快速路立体交通从地面转入地下，开辟利用城市空间发展快速路交通的新领域。    

他表示，二十一世纪是地下空间的世纪，国内城市地下空间开发利用方兴未艾。地下交通网络方面，上海、北京等大城市主要集中于轨道交通。作为城市车辆交通主体的城市道路，立体交通一般都设置于地面以上，如高架桥形式，设置在地下的立交设施还不多见。不过，随着城市的不断发展，重庆、深圳、青岛等以岩石地层为主的城市，都在规划建设城市地下立交工程。

“海沧疏港通道对于未来利用城市地下空间发展复杂的立体地下交通，具有重要的借鉴作用，相关经验可以为国内类似地质环境的大型地下空间工程建设提供参考。”

朱合华，中国工程院院士、同济大学土木工程学院教授。我国隧道与地下空间工程专家，30多年来一直从事隧道与地下空间领域的教学和科研工作，曾入选国家973项目首席科学家，是国际上较早开展数字地下空间与工程（DUSE）研究的学者之一。